Biopaliwo E85 jest w dużej mierze oparte na bioetanolu pozyskiwanym ze źródeł odnawialnych. Jego stosowanie pozwala m.in. na zmniejszenie zależności od ropy naftowej, wywiązanie się z przyjętych dla kraju NCW, zwiększenie znaczenia rolnictwa oraz poprawę jakości powietrza atmosferycznego. Promocja tego paliwa wpisuje się w proekologiczną politykę Unii Europejskiej. Jednak E85 to paliwo, którego do tej pory nie było na polskim rynku. Z tego względu, szczególnie w początkowej fazie jego wdrażania, niezmiernie ważne jest uświadomienie sobie wszystkich zagrożeń jakości, które mogą się pojawić na wszystkich etapach, począwszy od produkcji aż po dystrybucję do końcowego użytkownika. Biopaliwo E85 jest paliwem do silników o zapłonie iskrowym, jednak ze względu na znaczną zawartość tlenu nie może być stosowane w konwencjonalnych samochodach zasilanych benzyną silnikową. Jest ono przeznaczone do samochodów specjalnie do tego dostosowanych, tzw. FFV (flexi fuel vehicle). Samochody te mogą być zasilane zarówno konwencjonalną benzyną silnikową, jak i biopaliwem E85, a także ich mieszaniną w każdej proporcji. Użytkownik takiego samochodu nie jest skazany na tylko jeden rodzaj paliwa. W zależności od dostępności i ceny może stosować zarówno konwencjonalną benzynę silnikową, jak i E85, a także mieszaninę tych dwóch paliw. Znacząca ilość bioetanolu w paliwie sprawia, że E85 charakteryzuje się nieco innymi właściwościami niż benzyna silnikowa, w związku z tym nie można bezpośrednio przenieść doświadczeń, które są adekwatne dla benzyny silnikowej zawierającej do 5% v/v bioetanolu. Przygotowując się do wdrożenia tego paliwa na rynek, w Instytucie Nafty i Gazu w Krakowie przeprowadzono wiele badań o charakterze technologicznym, których celem było rozpoznanie wybranych zagadnień związanych z jakością tego biopaliwa. Jednak obszar wiedzy w tej dziedzinie jest tak szeroki, że w wielu sferach, zwłaszcza związanych z dystrybucją pa[...]

  Poruszono najistotniejsze zagadnienia związane z obliczaniem emisji gazów cieplarnianych GHG (greenhouse gas). Przedstawiono podstawy prawne monitorowania emisji GHG wraz z opisem metodyki podanej w dyrektywie 2009/28/WE. Scharakteryzowano poszczególne etapy cyklu życia bioetanolu począwszy od wytwórcy surowca (rolnika) aż do gorzelni. Pokazano, jak rozkłada się emisja GHG na poszczególnych etapach dla różnych ścieżek produkcji bioetanolu. Szczególny nacisk położono na identyfikację punktów emisji gazów cieplarnianych na etapie produkcji. Zauważalne ocieplanie się klimatu Ziemi skłoniło wiele państw do podpisania postanowień Protokołu z Kioto do Ramowej Konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu. W wyniku tych oraz innych zobowiązań międzynarodowych, w Europie systematycznie wdraża się politykę zwiększania udziału energii ze źródeł odnawialnych. Wyrazem tych działań jest m.in. ustanowienie dn. 23 kwietnia 2009 r. Dyrektyw 2009/28/WE oraz 2009/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Pierwsza z nich, nazywana w skrócie dyrektywą RED (Renewable Energy Directive) odnosi się do promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, natomiast druga, nazywana w skrócie dyrektywą FQD (Fuel Quality Directive) odnosi się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadza mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Dyrektywy te mają znaczenie nie tylko z punktu widzenia ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, ale również powinny się przyczynić do poprawy bezpieczeństwa dostaw energii. Dyrektywa RED ma za zadanie oddziaływać na rozwój rynku biopaliw. Zgodnie z jej założeniami udział energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych w transporcie w 2020 r. ma stanowić 10%. Oczekiwanymi skutkami wdrożenia dyrektywy RED ma być zmniejszenie uzależnienia od importu ropy naftowej w sektorze transportu, aktywizacja lokalnych lub regionalnych małych i średnich przedsiębiorstw, wzro[...]

  Przedstawiono zagadnienia związane z obniżaniem emisji gazów cieplarnianych GHG (greenhouse gas) w cyklu życia konwencjonalnych paliw silnikowych, wynikające z zapisów Dyrektywy 2009/30/WE. Omówiono podstawy prawne wprowadzające mechanizm ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz pokrótce zarysowano stan działań legislacyjnych związanych z redukcją emisji GHG we Wspólnocie. Przedstawiono metodykę obliczania emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia LCA (life cycle analysis) konwencjonalnych paliw silnikowych oraz schemat oceny LCA tych paliw wraz z omówieniem poszczególnych jego etapów. Przedyskutowano również główne źródła emisji GHG oraz metody jej alokacji do paliw silnikowych. Omówiono też zalety metodyki LCA jako narzędzia w optymalizacji zużycia energii i redukcji emisji gazów cieplarnianych w procesach wytwarzania paliw silnikowych. Ocieplanie klimatu, obserwowane w skali całego globu, stało się ogólnoświatowym wyzwaniem do podejmowania działań na rzecz ograniczania emisji gazów cieplarnianych, głównej przyczyny "zatrzymywania" ciepła w atmosferze ziemskiej. Wyrazem wspólnej światowej polityki ograniczania emisji gazów cieplarnianych stało się powołanie ramowej konwencji w sprawie zmian klimatu (United Nations Framework Convention on Climate Change) w Rio de Janerio w 1992 r., którą podpisało 150 krajów1). Konwencja zobowiązała sygnatariuszy do opracowania i wdrożenia państwowych strategii redukcji emisji gazów cieplarnianych, a także mechanizmów ekonomicznych i administracyjnych do ich wdrożenia i kontroli. Kolejnym aktem legislacyjnym w tej sprawie był Protokół z Kioto, podpisany w trakcie III Konferencji Stron Konwencji w 1997 r., w którym przyjęto konkretne zobowiązania Stron do ograniczania lub redukcji emisji GHG, a także sformułowano zapisy dotyczące mechanizmów wspomagających do realizowania przez Strony tych zobowiązań2). Unia Europejska ratyfikowała Protokół z Kioto w dniu 31 maja 2002 [...]

  Przedstawiono działania Unii Europejskiej dotyczące standaryzacji węglowodorowych biokomponentów HVO (hydrorefined vegetable oils), zwanych także biokomponentami II generacji. Przedstawiono również ich właściwości warunkujące stosowanie tychże biokomponentów do produkcji paliw silnikowych (oleju napędowego) wraz z tradycyjnym paliwem dieslowskim oraz FAME. Przytoczono akty prawne mające istotny wpływ na wdrażanie produkcji biokomponentów HVO w krajach UE i w Polsce. Rozwój technologii produkcji nowoczesnych paliw silnikowych, prędzej czy później, pociąga za sobą koniczność ich standaryzacji. W momencie, gdy procesy otrzymywania biokomponentów HVO weszły w fazę komercjalizacji, zaistniała konieczność opracowania i wdrożenia odpowiednich specyfikacji dotyczących ich jakości, jak również jakości paliw z ich udziałem. Biokomponenty HVO uzyskiwane w wyniku hydrokonwersji olejów roślinnych i/lub tłuszczów zwierzęcych, to węglowodorowe frakcje parafinowe nadające się do produkcji oleju napędowego, lub ewentualnie paliwa lotniczego1, 2). Informacje na ten temat znajdują się, przede wszystkim, w literaturze patentowej. Można tu wymienić patenty3-7), określające m.in. skład oleju napędowego. W patentach tych zastrzeżone są składy olejów napędowych, w których uwzględniono, oprócz komponentów ropopochodnych, również i komponenty węglowodorowe pochodzenia biologicznego oraz komponenty zawierające tlen. Zastrzeżenia zawarte w najczęściej cytowanych patentach Neste Oil3-7) obejmują paliwo do silników diesla cechujące się zawartością (i) 0,1-99% obj. komponentu lub mieszaniny komponentów uzyskanych z surowców biologicznych pochodzących z roślin i/lub zwierząt i/lub ryb poprzez uwodornienie i rozpad kwasów tłuszczowych i/lub estrów kwasów tłuszczowych, tak że w efekcie uzyskuje się węglowodory, które mogą być izomeryzowane, oraz (ii) 0-20% obj. komponentów zawierających tlen. Według patentów Neste Oil paliwa te 92/12(2013) 22[...]