Wyniki 1-6 spośród 6 dla zapytania: authorDesc:"Marek Motylewicz"

Przebudowa dróg i ulic a klimat akustyczny w ich otoczeniu DOI:10.15199/33.2015.07.26


  Przebudowa dróg i ulic z zastosowaniemodpowiednich środków, metod i technologii może prowadzić do znacznego obniżenia poziomu hałasu od ruchu samochodowegowich otoczeniu. Budowa obwodnicwyprowadzających ruch tranzytowy pojazdówciężarowych poza obszary zabudowy, ekranówakustycznych, wałów ziemnych czy "cichych nawierzchni" mogą zredukować poziomhałasu od kilku do kilkunastu decybeli.Na podstawie przeprowadzonych pomiarówrównoważnego poziomu dźwiękuwotoczeniu skrzyżowania typu rondo, drogi z wybudowanymi ekranami oraz drogi z nawierzchnią o różnej charakterystyce wykazano, że w zależności od przyjętego rozwiązania uzyskano obniżenie poziomu hałasu od ruchu drogowego od 5,0 dB do 12,8 dB. Słowa kluczowe: przebudowa dróg i ulic, równoważny poziom dźwięku, hałas drogowy.ruchem; dr hab. inż. Władysław Gardziejczyk, prof. nzw.1)*) mgr inż. Marek Motylewicz1) 1) Politechnika Białostocka,Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska *) Autor do korespondencji; e-mail: w.gardziejczyk@pb.edu.pl 100 - zmiana przekroju podłużnego i poprzecznego trasy drogowej oraz jej geometrii i organizacja ruchu na skrzyżowaniach; ■ stosowanie zabezpieczeń przeciwhałasowych (ekrany akustyczne, izolacje dźwiękochłonne); - budowa nawierzchni "cichych". Wybór metody obniżenia hałasu zależy od obciążenia ruchem samochodowym, charakterystyki drogi, zagospodarowania przyległego terenu oraz wartości przekroczenia dopuszczalnego poziom[...]

Poziom hałasu w otoczeniu skrzyżowań drogowych DOI:10.15199/33.2018.03.12


  Skrzyżowania drogowe są źródłem zmiennego w czasie hałasu drogowego, przewyższającego zwykle wartością poziom hałasu w otoczeniu odcinkówmiędzywęzłowych i znacznie trudniejszego do poprawnego oszacowania. Powodem tego jest zdecydowanie większe natężenie ruchu samochodowego, charakteryzującego się częstymzatrzymywaniem i przyspieszeniem pojazdów. Dodatkowe trudnościwpoprawnej ocenie hałasuwotoczeniu skrzyżowań stwarzają różne rozwiązania ich geometrii i organizacji ruchu, zmienna dynamika i warunki ruchu oraz różna struktura kierunkowa i rodzajowa pojazdów na poszczególnych wlotach skrzyżowania [3]. Z tych powodów, pomimo wielu prac badawczych, prognozowanie hałasu w sąsiedztwie skrzyżowań drogowych w dalszym ciągu jest bardzo trudne, a obliczanie jego wartości z wykorzystaniem podstawowych zależnościmoże prowadzić do znacznych błędów - głównie niedoszacowania faktycznego poziomu hałasu, zwłaszczawprzypadku dużego stopnia obciążenia skrzyżowania [1]. Ogólne wnioski w literaturze wskazują, że skrzyżowanie, wzależności od jego typu i sposobu organizacji ruchu, może przyczynić się do zwiększenia hałasu o 1 - 10 dB, wpływając również na zwiększenie jego dokuczliwościwwyniku pulsacyjnego, przerywanego charakteru ruchu pojazdów [2, 4]. Wartykule przedstawiono wyniki badań hałasu drogowego przeprowadzone przez autorówwotoczeniu trzech typówskrzyżowań drogowych. Program badań Przeprowadzone pomiary hałasu i ruchu drogowego obję[...]

Wpływ warunków ruchu drogowego na prognozy hałasu DOI:10.15199/33.2018.11.18


  tranzyto- 1) Politechnika Lubelska;Wydział Budownictwa i Architektury 2) Politechnika Białostocka;Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska *) Adres do korespondencji: m.debinski@pollub.pl Streszczenie. Obecnie istnieje wiele metod i modeli prognozowania poziomu hałasu w otoczeniu dróg. Wyniki otrzymywane dzięki tym modelom różnią się dokładnością ze względu na różne podejście m.in. do parametrów ruchu drogowego. Najczęściej nie uwzględniają one warunkówruchu drogowego, comoże skutkować błędamiwoszacowaniu poziomu hałasu drogowego.Wartykule przedstawiono wyniki pilotażowych badań wskazujących na skutki nieuwzględnienia przepustowości odcinka drogowego oraz warunków ruchu w analizach hałasu. Słowa kluczowe: hałas drogowy; równoważny poziomdźwięku; przepustowość; warunki ruchu. Abstract. Currently, there are many methods and models for estimating the level of road traffic noise in surrounding of roads. The accuracy of the results, obtained by using thesemodels, differ due to different usage of traffic parameters, among others. In the majority, thesemethods do not take into account traffic conditions, which may result in errors in estimating the level of road traffic noise. The article presents the results of pilot studies indicating the [...]

Ekrany akustyczne - zasady ustalania położenia i wymiarów względem źródła i odbiorcy hałasu DOI:10.15199/33.2018.12.21


  Zgodnie z polityką Unii Europejskiej, kraje członkowskie są zobligowane do rozwoju i utrzymywania infrastruktury komunikacyjnej przyjaznej środowisku naturalnemu i miejscu zamieszkania ludzi.Wzwiązku z tym, w celu zapobiegania szkodliwym oddziaływaniom transportu na otoczenie, stosowane są rozwiązania m.in. dotyczące ochrony akustycznej. Ochrona przed hałasem polega na zapewnieniu jak najlepszego klimatu akustycznego w środowisku, przede wszystkim przez utrzymanie poziomu hałasu poniżej wartości dopuszczalnych określonych w przepisach prawnych poszczególnych krajów. Tradycyjny model ochrony przed hałasem komunikacyjnym zakłada stosowanie rozwiązań wyłącznie pomiędzy źródłem powstawania hałasu a jego odbiorcą, wśród których są ekrany akustyczne, wały ziemne i ewentualnie pasy zieleni. Obecnie zaleca się rozpatrywanie stosowania rozwiązań ochronnych na całym odcinku propagacji fali dźwiękowej - od źródła hałasu do jego odbiorcy [2]. W związku z tym w przypadku dróg samochodowych coraz częściej stosowane są metody mające na celu zmniejszenie hałasu już w strefie emisji, które oddziałują na podstawowe czynniki powodujące hałas: ruch pojazdów i ich prędkość oraz rodzaj nawierzchni. Odbywa się to przez budowę tzw. cichych nawierzchni drogowych [...]

Ocena właściwości przeciwpoślizgowych i równości podłużnej dróg gminnych wykonanych w technologii CCR DOI:10.15199/33.2019.04.06


  Technologia CCR Beton Drogowy Kruszbet jest przeznaczona do budowy górnych warstw nawierzchni dróg gminnych. Została opracowana na bazie doświadczeń z budowy dróg w technologii betonu wałowanego. Do produkcji mieszanki betonowej wykorzystuje się te same materiały jak do betonu zwykłego, ale w innych proporcjach. Dzięki temu podczas jej układania można zastosować typowy rozściełacz jak przy wykonaniu warstw z mieszanek mineralno-asfaltowych. Bezpośredni wypływ na zmniejszenie kosztów budowy, w stosunku do dróg z betonu wałowanego,ma wyeliminowanie użycia walców drogowych. Odpowiednie zagęszczenie mieszanki betonowej przy użyciu rozściełacza ma również na celu wyeliminowanie błędów wykonawczych związanych z profilowaniem, które wpływają na jakość nawierzchni. Wcelu określenia korzyści, jakie może otrzymać zarządca i użytkownik dróg wykonanych w technologii CCR Beton Drogowy Kruszbet, przeprowadzono kompleksową ocenę na etapie projektowania mieszanki CCR w warunkach laboratoryjnych oraz ocenę istotnych cech nawierzchni na etapie użytkowania dróg. Określono takie cechy nawierzchni drogowej, jak właściwości przeciwpoślizgowe i równość podłużną, które mają ist[...]

Nawierzchnia poroelastyczna jako perspektywiczne rozwiązanie obniżające poziom hałasu toczenia pojazdów samochodowych DOI:10.15199/33.2019.06.05


  Hałas generowany w rejonie kontaktu opon samochodowych z nawierzchnią jest jednym z istotnych czynników decydujących o klimacie akustycznym w otoczeniu tras drogowych. Zmniejszenie jego poziomu jest uzależnione od poprawy właściwości akustycznych górnych warstw nawierzchni drogowych. Obecnie są znane technologie wykonywania warstw ścieralnych przyczyniające się do obniżenia poziomu hałasu toczenia pojazdówsamochodowych o kilka decybeli w porównaniu ze standardowymi nawierzchniami z mastyksu grysowego typu SMAlub z betonu asfaltowego. Są towarstwy z asfaltu porowatego (pojedyncze i podwójne) oraz cienkie warstwy asfaltowe.Wwarunkach polskich bardziej korzystnymrozwiązaniemsą cienkiewarstwy asfaltowe o grubości 10 ÷ 30 mm. Perspektywicznym rozwiązaniem są warstwy poroelastyczne charakteryzujące się zawartością wolnych przestrzeni 20 ÷ 40% oraz dużym udziałem granulatu gumowego (min. 20% wagowo). Pierwsze próby z nawierzchniami poroelastycznymi wykonano w latach siedemdziesiątych XX w. w Szwecji i uzyskano redukcję hałasu o ok. 5 dB [2]. Na odcinkach testowych wykonanych w latach osiemdziesiątych XX w. osiągnięto wartość ok. 10 dB. Prace nad zastosowaniemtego rodzaju warstwy ścieralnej podejmowano także w Norwegii (1989 r.), Japonii (1994-2007) i Szwecji (2000-2007).Wlatach 2006 - 2007 badano nawierzchnie poroelastyczne określane jako PERS (Poroelastic Road Surfaces). W większości przypadków ulegały one zniszczeniu w stosunkowo krótkim czasie (nawet po kilku tygodniach), na skutek braku odpowiedniego powiązania warstwy poroelastycznej z podbudową oraz nieodpowiednej trwałości ułożonej mieszanki. W latach 2009 - 2015 zrealizowano projekt badawczy PERSUADE (Poro- -Elastic Road SUrfaces for the Advanced Defence of the Environment), którego głównym celem było opracowanie trwałej i bezpiecznej nawierzchni poroelastycznej, obniżającej o 10 - 15 dB poziom emitowanych dźwięków w porównaniu z nawierzchnią r[...]

 Strona 1