Wyniki 1-3 spośród 3 dla zapytania: authorDesc:"HUBERT RABANT"

Ocena zagospodarowania terenów nadrzecznych na przykładzie polskiego odcinka drogi wodnej wschód-zachód E70 DOI:


  Artykuł próbuje ocenić aktualny stan zagospodarowania polskiego odcinka drogi wodnej wschód-zachód E70. Badania przeprowadzono metodą wywiadu skategoryzowanego. Narzędziem był kwestionariusz wywiadu. Pytania miały charakter zamknięty, zastosowano skalę semantyczną (skala Osgooda), którą wykorzystuje się do oceny postaw, opinii czy zjawisk. Badania przeprowadzono w sześciu miejscowościach położonych bezpośrednio nad ciekami wchodzącymi w skład odcinka drogi wodnej wschód-zachód E70.Międzynarodowa Droga Wodna E70 jest śródlądowym połączeniem portów Antwerpii i Rotterdamu (Europa Zachodnia) z Kłajpedą (Litwa). Na terenie Polski obejmuje Odrę, Wartę, Noteć, Kanał Bydgoski, Brdę, Wisłę, Nogat, Szkarpawę oraz Zalew Wiślany. Z inicjatywy marszałków województw, przez które przebiega droga, od 2010 r. jest realizowany projekt rewitalizacji polskiego odcinka. Drugi priorytet projektu zakłada budowę systemu portów turystycznych, przystani, pomostów cumowniczych, wraz z jednolitym systemem informacji i identyfikacji wizualnej, a działania wskazane w tym punkcie obejmują m.in. budowę i rozbudowę obiektów zaplecza usług turystycznych zlokalizowanych wokół portów, przystani i pomostów cumowniczych wzdłuż polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 [http://www.mdwe70.pl, 28-09-2015]. CEL I METODY BADAŃ Do badań zakwalifikowano 175 kwestionariuszy spełniających wymogi poprawności. Większość respondentów pochodzi z dwóch największych miast: Bydgoszczy (34,3%) i Gorzowa Wielkopolskiego (22,9%). Zakres rzeczowy obejmuje ocenę stanu zagospodarowania terenów nadwodnych w zakresie infrastruktury dojazdowej, zaplecza gastronomicznego, terenów zieleni, przystani i marin, terenów sportu i rekreacji. Zakres czasowy badań określono na czerwiec 2015 r. Prezentowane wyniki badań stanowią niewielki fragment realizowanego projektu badawczego związanego z polskim odcinkiem drogi wodnej E70. CHARAKTERYSTYKA MIĘDZYNARODOWEJ DROGI WODNEJ ([...]

Transport ładunków ponadgabarytowych na Wiśle DOI:


  Transport ładunków ponadgabarytowych na Wiśle jest możliwy i zasadny, pomimo iż napotyka wiele trudności, związanych z m.in niskimi stanami wód, przez co jest stosunkowo rzadko wykorzystywany, ale jest jedynym transportem, który przemieści ładunki o takich parametrach. W ostatnich latach w Polsce transportowano drogą śródlądową elementy głównie do elektrociepłowni w Stalowej Woli (2013 i 2014) i Płocku (2016). Przedstawiony w artykule przykład potwierdza konieczność poprawy warunków na śródlądowych drogach wodnych. Zapotrzebowanie na transport ponadgabarytowy rozwija się nie tylko pod względem elementów elektrociepłowni, ale również w przyszłości transportu kontenerowego z portów morskich, tym bardziej że inne środki transportu, tj. kolejowy czy drogowy, nie są przystosowane do przewiezienia na tak znaczne odległości.W polskim prawie i literaturze nie występuje jednoznaczna definicja ładunku ponadgabarytowego [Salomon, 2010]. W praktyce oznacza to, że ładunkiem ponadgabarytowym jest ten, który ma charakterystyczne cechy powodujące, że nie nadaje się on do przewozu standardowym środkiem transportu lub składem transportowym. Ładunki ponadgabarytowe określa się również mianem ładunków ponadnormatywnych (w transporcie drogowym) lub też ładunków z przekroczoną skrajnią (w transporcie kolejowym). Wynika z tego, że towary te przekraczają swoją wielkością i masą dozwolone prawnie normy do poruszania się po określonych drogach [Galor, Galor 2010]. W ostatnich latach na Wiśle prowadzono dwa takie transporty, a przemieszczane ładunki w znaczący sposób przekraczały wszystkie parametry ładunków (masa i w[...]

Zmiana struktury transportu żeglugi śródlądowej w latach 2004-2014 na przykładzie skanalizowanego odcinka drogi wodnej E70 pomiędzy Bydgoszczą a Krzyżem DOI:


  D rogi wodne wykorzystywane były gospodarczo od dawna, niemniej wraz z upowszechnieniem nowych form transportu ich udział uległ ograniczeniu. Taki proces miał miejsce również w Polsce, która chociaż posiada dogodne warunki do prowadzenia żeglugi śródlądowej, to wykorzystuje ją w znikomym stopniu. W wyniku wieloletnich zaniedbań w infrastrukturze, dominują szlaki o niskiej przydatności do żeglugi. Łączna długość dróg wodnych w Polsce wynosi 3660 km (Rozporządzenie…, 2002), jednakże parametry europejskie spełnia z nich zaledwie 6% (Wojewódzka-Król, Rolbiecki, 2008; 2014; Nowakowski i inni, 2015). Trudne warunki logistyczne mają odbicie w niskim udziale w pracy przewozowej, wynoszącym zaledwie 0,3-0,4% (Informacja…, 2014). Według raportu Komisji ds. Ekonomii ONZ (White paper…, 2011), transport wodny jest najtańszym sposobem przemieszczania ładunków po śródlądziu. Prowadzone obecnie szerokie prace badawcze nad skutkami zagospodarowania dróg wodnych, na przykładzie dolnej Wisły (Wojewódzka-Król, Rolbiecki, 2017), wskazują na możliwość osiągnięcia znaczących korzyści wynikających z takich działań. OBSZAR I METODY BADAŃ Analizę ruchu jednostek przeprowadzono na zagospodarowanym odcinku drogi wodnej E70 - od km 14,8 Kanału Bydgoskiego (Bydgoszcz) do km 176,2 na rzece Noteć (Krzyż). Fragment ten stanowi połączenie dwóch głównych śródlądowych dróg wodnych w Polsce: E30 i E40. Na badanym odcinku szlaku o długości 161 km, znajduje się 20 śluz żeglugowych (6 na Kanale Bydgoskim i 14 na Noteci), które mają komory o wymiarach: 57,4 m na 9,6 m (Habel i inni, 2017). Kanał Bydgoski, powstały w latach 1773-1774, zaliczany jest do II klasy drogi wodnej. Prace regulacyjne na badanym odcinku Noteci, zaklasyfikowanej do kategorii Ib, przeprowadzone zostały w latach 1863-1915 (Woźniak-Hlebionek, 2002). Głębokość badanego odcinka Noteci waha się od 1,2 do 1,5 m, a Kanału Bydgoskiego około 1,6 m (Habel i inni, 2017). Badania obejmow[...]

 Strona 1