Wyniki 1-8 spośród 8 dla zapytania: authorDesc:"Anna Siemińska-Lewandowska"

Klasyfikacja metod budowy tuneli wraz z przykładami

Czytaj za darmo! »

Zarówno na świecie, jak i w Polsce na przestrzeni ostatnich lat obserwuje się dynamiczny rozwój budownictwa podziemnego. Dotyczy on budowy tuneli oraz głębokich podziemi budynków lub niezależnych obiektów, takich jak garaże, zbiorniki, komory elektrowni. Zgodnie z normą PN-S-02203: 1997 tunel to budowla podziemna o charakterze liniowym, która służy celom komunikacyjnym lub transportowym. Na[...]

Żelbetowa segmentowa obudowa tuneli


  Tunele budowano już przed wiekami. Przez stulecia jakomateriał obudowy wykorzystywano kamień, później cegłę i żeliwo. Wiek XX to tunele w obudowie betonowej, żelbetowej, z fibrobetonu i betonu natryskowego. Rozwójmetod zmechanizowanych, w tym metody tarczowej, spowodował zastąpienie żeliwnych tubingów obudową z segmentów żelbetowych. Budowa II linii metra w Warszawie to zastosowanie takich metod budowy jak metody odkrywkowe (berlińska, ścian szczelinowych), Nowa MetodaAustriacka (nazywana na świecie metodą konwencjonalną) czy też drążenie tarczą. Przy okazji tej budowy, a także w związku z drążeniem wWarszawie tunelu technicznego pod Wisłą i realizacją tunelu drogowego podMartwąWisłą w Gdańsku, w Polsce zaczęto produkować prefabrykowane, żelbetowe segmenty obudowy tuneli wykonywanych różnego typu tarczami zmechanizowanymi. Rodzaje obudów tuneli Tunele wykonywane metodami odkrywkowymi to tunele o obudowie żelbetowej monolitycznej wylewanej na miejscu w odpowiednich deskowaniach. Jeżeli stosuje się ściany szczelinowe, to najczęściej są one wykorzystywane jako element konstrukcyjny, który razem z płytą denną i stropem tworzą tunel. Obudowy wykopów są konstrukcjami tymczasowymi (ściana berlińska, ścianka z grodzic stalowych) lub stałymi (wspomniana ściana szczelinowa). Wprzypadku tuneli głębokich, drążonych metodami klasycznymi, w pierwszych etapach robót wykonuje się wyrobisko. Jego stateczność zapewnia obudowa tymczasowa - drewniana lub typu NMA, czyli konwencjonalna, tzn. składająca się opcjonalnie z betonu natryskowego, łuków stalowych, siatki stalowej i kotew skalnych. Następnie wykonuje się obudowę stałą - żelbetową wylewaną w specjalnie projektowanych szalunkach. Widok szalowania pełnego przekroju tunelu budowanego Nową Metodą Austriacką pokazano na fotografii, na której jednocześnie (po lewej stronie), widać gotowy fragment tunelu wydrążonego tarczą zmechanizowaną w obudowie z prefabrykowanych żelb[...]

Wydział Inżynierii Lądowej - teraźniejszość i przyszłość DOI:10.15199/33.2015.12.02


  100-lecie Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej (WIL PW) to okazja, aby przedstawić obecny stanWydziału - dorobek publikacyjny pracowników, realizowane granty - europejskie oraz Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) i Narodowego Centrum Nauki (NCN), patenty, wdrożenia i nagrody, aktualne prace naukowo-badawcze wykonywane na zlecenie przemysłu, na potrzeby infrastruktury kraju iWarszawy, a także działania społeczne związane z popularyzacją wiedzy i techniki. Taki sposób prezentacji teraźniejszościWydziałuwynika też z obowiązujących obecnie zasad parametrycznej oceny jednostek naukowych i ich kategoryzacji. Jest to pewienwspólny punkt odniesienia do wszystkich wydziałów budownictwa w kraju.Publikacje Łączna liczba publikacji pracowników Wydziału w latach 2009 - 2014, wg danych z Repozytorium Politechniki Warszawskiej, wynosi 1582, w tym: 50 publikacji z listy filadelfijskiej; 750 artykułów w czasopismach z listy B Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego; 20 monografii oraz rozdziałów w monografiach; artykuły na konferencjachmiędzynarodowych, krajowych i w prasie branżowej. W latach 2013 - 2014 powstały 774 publikacje (w tym 222 obcojęzyczne), w tym: 36 w czasopismach z listy JournalCitationReport (JCR); 302 wpunktowanych czasopismach z listyB; 36monografii i 266 rozdziałów oraz 362 artykuły na konferencjemiędzynarodowe i krajowe.Wszystkie wymienione publikacje, to pozycje tzw. punktowane, czyli przynoszące wydziałowi punkty w ramach kategoryzacji.Najcenniejsze z nich, czyli publikacje z listy JCR dotyczą kilku obszarów badawczych, takich jak: ● mechanika konstrukcji i materiałów (tych jest najwięcej); ● inżynieria materiałów budowlanych, konstrukcje stalowe i żelbetowe; ● geologia i geotechnika; ● technologia nawierzchni drogowych i inżynieria komunikacyjna. Z dziedziny mechaniki konstrukcji imateriałów pracownicyWydziału publikują w następujących czasopismach: Bulletin [...]

Metody budowy centralnego odcinka II linii metra w Warszawie

Czytaj za darmo! »

W2010 r. rozpoczęły się w Warszawie intensywne prace związane z budową centralnego odcinka II linii metra. Celem artykułu jest przedstawienie metod budowy stacji i tuneli szlakowych oraz zagadnień związanych z zastosowaniem nowoczesnej technologii tarczy zmechanizowanej TBM (Tunnel Boring Machine) typu EPB (Earth Pressure Balance). Przebieg odcinka centralnego Przebieg II linii metra ma kierunek wschód - zachód i łączy Wolę, Śródmieście z Targówkiem i Tarchominem oraz dzięki południowemu odgałęzieniu - z Pragą Południe i Gocławiem. Ogłoszony w 2008 r. przetarg dotyczył wykonania jedynie centralnego odcinka, który zaczyna się stacją w rejonie ronda Daszyńskiego i na odcinku śródmiejskim biegnie pod ulicami: Prostą, Świętokrzyską, Konopczyńskiego w rejonie Skarpy Warszawskiej, a dalej pod Wisłą i Portem Praskim. Na prawym brzegu Wisły trasa centralnego odcinka sąsiaduje ze Stadionem Narodowym i kończy się stacją pod skrzyżowaniem ulicy Targowej i al. Solidarności. Całkowita długość tego odcinka wynosi ok. 6,3 km i składa się z siedmiu stacji i sześciu tuneli szlakowych. Tunele te będą mieć długość 650 - 1300m. Stacje, o gabarytach zależnych od poziomu posadowienia płyty dennej, mają zbliżoną długość wynoszącą ok. 220 m. Zestawienie długości tuneli i głębokości posadowienia płyty dennej stacji podano w tabeli, a lokalizację stacji i tuneli na rysunku 1. Odcinek centralny przebiega w terenie zurbanizowanym, w zabudowie miejskiej w sąsiedztwie przedwojennych i wybudowanych lub odbudowanych po wojnie budynków mieszkalnych oraz ważnych obiektów użyteczności publicznej, takich jak siedziby Narodowego Banku Polskiego, Ministerstwa Finansów, Polskiej Akademii Nauk i nowoczesnych wieżowców z głębokimi podziemiami - Rondo 1 czy CentrumBankowo-Finansowe. Tunele szlakowe biegną pod ulicami i skrzyżowaniami o dużymnatężniu ruchu (Prosta, Świętokrzyska, Targowa). Z analizy warunków technicznych wynika, że najtrudniej[...]

Koncepcje długich tuneli drogowych w nowych rozwiązaniach zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej w Warszawie DOI:10.15199/33.2017.02.04


  Zmiany, jakie następują w zagospodarowaniu przestrzennymWarszawy, wymuszają aktualizację dotychczasowych planów w zakresie funkcji i rozwoju układu drogowego.Wywołują potrzebę poszukiwania nowych przebiegów tras drogowych, zwykle w terenie silnie zurbanizowanym.Wtakim przypadku, często jedynym możliwym rozwiązaniem technicznym jest budowa tuneli.Artykuł przedstawiawyniki analiz planistyczno-technicznychwykonanych w Instytucie Dróg iMostów PolitechnikiWarszawskiej, związanych z poszukiwaniem nowego przebiegu zachodniego odcinka Obwodnicy ŚródmiejskiejWarszawy.Wramach analiz sprawdzono możliwość usytuowania dwóch długich tuneli drogowych, uwarunkowania ich realizacji i możliwe rozwiązania techniczne, wpływ tuneli na przyszły ruch drogowy oraz koszty i korzyści społeczne. Słowa kluczowe: tunele drogowe, uwarunkowania realizacyjne, prognozy ruchu, analiza ekonomiczna.Zgodnie z ustaleniami planistycznymi Warszawy [5] ważną rolę w obsłudze ruchumiędzydzielnicowego i dojazdowego do centrummiasta pełni Obwodnica Śródmiejska (rysunek 1). Tworzy ją ciąg ulic głównych ruchu przyspieszonego (GP): Starzyńskiego - Słomińskiego (od północy), Okopowa -Towarowa -Raszyńska (od zachodu),Trasa Łazienkowska - Al. Stanów Zjednoczonych (od południa), Wiatraczna i projektowany odcinek do węzła Żaba (od wschodu). Od uchwalenia studium minęło ponad 10 lat i ostatnio pojawiły się wątpliwości dotyczące roli, jaką powinna pełnić ta obwodnica, a nawet jej przebiegu. Dyskusje dotyczą zwłaszcza odcinka zachodniego (ul. Towarowej). W wyniku rozwoju miasta nastąpiło bowiem przesunięcie intensywności zagospodarowania centrum na zachód od planowanego przebiegu obwodnicy. Jednym z rozwiązań mogłoby być przesunięcie przebiegu obwodnicy bardziej na zachód. W poszukiwaniu nowych rozwiązań zachodniego odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej w [1] rozważono wykorzystanie do tego celu Al. Prymasa Tysiąclecia. Wiązałoby się to z budową dwóch długich tuneli drogowych[...]

Analiza ryzyka w budownictwie podziemnym DOI:10.15199/33.2019.02.09


  Budownictwo infrastrukturalne, a szczególnie budownictwo podziemne jest dziedziną, której towarzyszy znacznie większe ryzyko niż w budownictwie kubaturowym, ponieważ warunki posadowienia tego rodzaju obiektów oceniane są tylko na podstawie doświadczenia osób opracowujących dokumentacje geotechniczne. Z tego powodu, ocena ryzyka w projektach budowli podziemnych bazuje głównie na metodach empirycznych, gdyż nie ma kryteriów, które m.in. określiłyby czynniki ryzyka w sposób ilościowy, za pomocą odpowiednich rozkładów statystycznych. W budownictwie pojęcie ryzyka nierozerwalnie wiąże się z bezpieczeństwembudowli stanowiącymjedno z najważniejszych zagadnień w procesie projektowania i realizacji tuneli komunikacyjnych, takich jak tunele drogowe, kolejowe czy systemy metra. Skutki materialne ewentualnych katastrof czy awarii takich obiektów są ogromne. Ich wartość może sięgać milionów dolarów, nie wspominając o ofiarach śmiertelnych. Najpoważniejsze awarie ostatnich lat, jak przykładowo katastrofa na budowie tunelu Heathrow Express Link czy tunelu w Hull wWielkiej Brytaniim.in. były spowodowane złymrozpoznaniem geologicznym lub brakiem nośności podłoża i w konsekwencji niedostosowaniem rozwiązań konstrukcyjnych lub technologicznych do rzeczywistych warunków posadowienia obiektów [7]. Części strat można było uniknąć lub zmniejszyć ich rozmiar, gdyby wprowadzono profesjonalne podejście do zarządzania ryzykiem. Analiza ryzyka stanowi podstawowy składnik procesu zarządzania ryzykiem. Ma na celu określenie prawdopodobieństwa oraz skalę niekorzystnych konsekwencji mogących pojawić się w określonych warunkach, dając tym samym podstawy do skutecznego zarządzania ryzykiem w projekcie. Powodem wzrostu zainteresowania analizą ryzyka w przypadku budownictwa podziemnego jest m.in.: ● coraz większa liczba realizowanych tuneli komunikacyjnych, linii metra, parkingów czy garaży podziemnych; ● przekonanie, że analiza ryzyka lepiej o[...]

Badania plastyfikatorów stosowanych w drążeniu tuneli tarczami typu EPB DOI:10.15199/33.2015.02.02


  Bezpieczeństwo robót tarczami zmechanizowanymi wiąże się z nowymi metodami sposobu podparcia przodka tunelu np. zawiesiną iłową (tarcze zawiesinowe) lub uplastycznionym gruntem w komorze roboczej (tarcze EPB). W tarczach typu EPB stosuje się odpowiednie plastyfikatory (piany, polimery, zawiesina iłowa), które zmieniają grunt w plastyczną masę o odpowiednich cechach. Przed uruchomieniemtarczy zaleca się wykonać serię badań laboratoryjnych, takich jak: badanie półokresu życia piany; konsystencji urobku; przepuszczalności; zużycia narzędzi skrawających oraz symulację transportu urobku za pomocą przenośnika ślimakowego. Wartykule opisano sposób prowadzenia tych badań. Słowa kluczowe: tarcza EPB, grunt, plastyfikatory, piana, badania.Dynamiczny rozwój zmechanizowanychmetod budowy tuneli, w tym metod tarczowych, przypada na drugą połowę XX wieku. Postęp techniczny w tej dziedzinie dotyczył przedewszystkimbezpieczeństwa robót oraz tempa budowy tuneli zwykorzystaniemtarczy. Bezpieczeństwo robót wiązało się głównie z nowymi metodami sposobu podparcia przodka tunelu, ograniczeniem oddziaływania robót tunelowych na otaczające podłoże oraz na powierzchnię terenu, a także z zoptymalizowaniem procesu drążenia i wykonywania obudowy tunelu. W tym czasie powstało wiele klasyfikacji tarcz tunelowych, które jako kryteria podziału zawierają przede wszystkim sposób urabiania gruntu, dostęp do przodka oraz sposób zapewnienia jego stateczności. Istnieją m.in. dwie europejskie klasyfikacje tarcz o zasięgu międzynarodowym: Francuskiego Stowarzyszenia Budownictwa Podziemnego (AFTES) [1] orazNiemieckiego Komitetu Budowli Podziemnych (DAUB) [2], a także klasyfikacja obowiązująca w krajach azjatyckich Japońskiego Towarzystwa Inżynierów Budownictwa (JSCE) pokazana na rysunku 1.Należy zwrócić uwagę, iż praktycznie w każdym kraju zajmującym się drążeniem tuneli można znaleźć lokalną propozycję klasyfikacjimetod.WPolsce stosowana jest klasyfikacja zapropono[...]

 Strona 1