Zanieczyszczenia powietrza są w głównej mierze efektem niezupełnego i niecałkowitego spalania paliw w sektorze energetycznym i transportowym. Ze względu na ich niekorzystny wpływ na zdrowie ludzkie i kondycję ekosystemów, bada się obecność charakterystycznych substancji szkodliwych, takich jak tlenek węgla(II), ditlenek siarki, tlenki azotu NOx, ozon, cząstki stałe PM (particulate matter). Konsekwencją tzw. niskiej emisji tych związków na danym obszarze jest pojawianie się smogu, będącego wynikiem emisji pochodzącej głównie z domowych kotłów grzewczych oraz ze środków komunikacji samochodowej1-3). Główną przyczyną powstawania tej formy zanieczyszczeń są reakcje fotochemiczne, w wyniku których powstają szkodliwe dla ludzi, zwierząt i roślin silne utleniacze, takie jak ozon i nadtlenek wodoru oraz aldehydy2, 3). Zasadne staje się zatem przeprowadzanie oceny jakości kontroli emisji szkodliwych składników spalin. W ostatnich latach pojawiają się systemowe sposoby ograniczania negatywnego wpływu substancji i produktów chemicznych na środowisko4). Według5) zminimalizowanie niekorzystnego oddziaływania asortymentu chemicznego może nastąpić za sprawą nakładania obowiązków i egzekwowania prawa, stosowania dobrych i sprawdzonych praktyk produkcyjnych, dystrybucyjnych i transportowych, uszczelnienia łańcucha dostaw od producenta do odbiorcy i stałej kontroli wszystkich ogniw tego łańcucha. Z kolei Kosińska6) sugeruje stosowanie technik zarządzania środowiskiem (np. ślad ekologiczny). Stąd też konieczna jest ciągła kontrola emisji zanieczyszczeń, w tym spalin emitowanych przez pojazdy samochodowe. Od momentu wprowadzenia dyrektywy7) rozpoczęły się systematyczne prace nad ograniczaniem emisji spalin ze źródeł motoryza97/ 5(2018) 763 Dr inż. Andrzej KURANC w roku 1997 ukończył studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Lubelskiej. Jest adiunktem w Katedrze Energetyki i Środków Transportu na Wydziale Inżynierii Produkcji Uniwersytetu Przy[...]

  Paliwa kopalne, takie jak ropa naftowa, węgiel i gaz ziemny mają wciąż największy udział wśród źródeł energii na świecie. Jednak obawy dotyczące wpływu wykorzystania tych paliw na zmiany klimatyczne oraz perspektywa ich wyczerpania powodują konieczność poszukiwania czystszych metod wytwarzania energii. Rozwój sektora odnawialnych źródeł energii wywołuje pozytywne zmiany w otoczeniu rolnictwa oraz w środowisku naturalnym, zmierzając do zrównoważonego gospodarczego rozwoju świata1, 2). Biomasa, która stanowi ogromny potencjał na całym świecie, jest jedną z obiecujących alternatyw dla paliw kopalnych3-5). Wśród wielu jej zalet należy wymienić dostępność, neutralność emisji CO2 oraz małą zawartość siarki i popiołu. Wykorzystanie energii z biomasy sprzyja zmniejszeniu zużycia paliw kopalnych, a przez to zmniejszeniu problemów środowiskowych i energetycznych. Wykorzystanie energetyczne odpadów pochodzenia roślinnego to także sposób na rozwiązanie problemów związanych z ich zagospodarowaniem. Według różnych źródeł szacuje się, że 14% światowego zapotrzebowania na energię dostarcza biomasa, a spalanie biomasy stanowi ponad 90% całkowitej światowej bioenergii. Pojęcie "biomasa" obejmuje wszystkie materiały pochodzenia roślinnego i zwierzęcego, odpady rolnicze, produkty i pozostałości przemysłu rolno-spożywczego. Głównymi zasobami biomasy są uprawy rolne i ich odpady uboczne, odpady zwierzęce, organizmy wodne (algi, wodorosty), rośliny i pozostałości leśne, odpady z przetwarzania żywności, odpady komunalne i odpady z obróbki drewna6-9). Niestety, biomasa ma także pewne wady, takie jak mała wartość opałowa i mała gęstość, wysoka wilgotność i zawartość substancji lotnych oraz duża wartość stosunku O:C. Joanna Szyszlak-Bargłowicz, Grzegorz Zając, Andrzej Kuranc*, Tomasz Słowik, Agnieszka Dudziak, Monika Stoma, Jacek Wasilewski 780 97/5(2018) Mgr inż. Agnieszka DUDZIAK w roku 2005 ukończyła studia na Wydziale Inżynierii Produkcji Uniwers[...]

  Przedstawiono klasyfikację substancji, które są transportowane specjalnymi kanałami dystrybucji. Różnego rodzaju substancje (ciecze, pasty, materiały sypkie i ciała stałe) wypełniające kontenery, beczki, cysterny oraz wszelkie inne typy zbiorników, podlegających obsłudze, służących do przechowywania lub transportowania, pozostawiają po sobie zanieczyszczenia, które należy regularnie usuwać. Niezwykle istotną kwestią staje się zatem poprawa bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych (zwłaszcza substancji chemicznych), a w konsekwencji ograniczenie potencjalnych negatywnych skutków z tym związanych. W pracy zwrócono uwagę na problematykę mycia cystern przewożących substancje chemiczne. Wraz z dynamicznym rozwojem całej gospodarki niebezpieczne substancje chemiczne stały się niezbędne dla funkcjonowania wielu branż: przemysłu, rolnictwa, obrony narodowej, a nawet codziennego życia ludzi1, 2). Są to różnego rodzaju substancje stałe, ciecze lub gazy, takie jak materiały wybuchowe, łatwo palne ciecze, gazy lub ciała stałe, substancje utleniające i nadtlenki organiczne, substancje toksyczne, zakaźne i trujące, materiały radioaktywne, substancje żrące (kwasowe lub zasadowe), wydzielające trujące pary oraz różne inne substancje i preparaty niebezpieczne, np. substancje duszące lub uczulające3). Substancje te są podzielone zgodnie z modelem ONZ na 9 klas w zależności od stwarzanych zagrożeń (F - zapalne, T - trujące, C - żrące). Do przewozu substancji chemicznych i innych materiałów niebezpiecznych wykorzystywane są różne rodzaje pojazdów, najczęściej cysterny (z uwagi na przewóz tych substancji w postaci płynnej). Aby cysterna mogła przewozić materiały niebezpieczne, musi mieć odpowiednie wyposażenie i być technicznie przystosowana do przewozu danego towaru niebezpiecznego. W konsekwencji tego rodzaju środki transportowe są jednostkami o złożonej konstrukcji (np. jednokomorowe, jednokomorowe z falochronami, wiel[...]

  Samples of zeolites (clinoptilolite, ZSM-35, ferrierite) were doped with Cu ions (concn. 1-5%) by the pre-immersion in a Na2 versenate soln. at concn. of 0.1 M, immersion in a CuSO4 soln. and calcinations. The Cu contents in the doped samples were detd. by X-ray fluorescence. The incorporation of Cu in the zeolites structures was confirmed by IR spectroscopy with Fourier transformation and X-ray diffraction. The total surfaces of doped materials were slightly lower than that of raw zeolites as detd. by lowtemp. N2 adsorption. Pakiet klimatyczny1) wprowadzony w UE i podpisany przez kraje członkowskie, w tym Polskę, a także zmniejszanie się zasobów ropy naftowej stwarzają konieczność poszukiwania nowych, najlepiej odnawialnych źródeł energii, które mogłyby zastąpić paliwa stosowane w transporcie1-3). Badano katalizatory przeznaczone do reakcji przemiany etanolu w kierunku DME, przygotowane przy użyciu technik DIM (podwójnej impregnacji) i CIM (klasyczna impregnacja). Bazę katalizatorów stanowią zeolity klinoptylolit, ZSM-35 i ferrieryt. Właściwości fizykochemiczne prekursorów katalizatorów badano za pomocą technik XRD oraz FT-IR/PAS. Eter dimetylowy (DME) CH3OCH3 jest najprostszym przedstawicielem grupy eterów. Jest to bezbarwny, lotny gaz charakteryzujący się łagodnym i eterycznym zapachem. Dobrze rozpuszcza się w wodzie (2,4 g/100 cm3), jak również w alkoholach, toluenie i innych rozpuszczalnikach organicznych. DME jest palny, pali się niebieskim płomieniem i tworzy z powietrzem mieszaninę wybuchową4-10). Jest stosowany jako środek ekstrakcyjny i jako katalizator oraz stabilizator w procesach polimeryzacji. Ponadto jest wykorzystywany w przemyśle spożywczym jako środek chłodzący, dyspergujący, a także jako paliwo rakietowe czy środek ułatwiający zimny rozruch silnika benzynowego. Z uwagi na wysoką lotność stosowany jest także w preparatach leczniczych. Coraz częściej jest też wykorzystywany jako paliwo do celów komunalny[...]

  Biomass-derived EtOH was converted to Me2O on optionally Cu-doped clinoptilolite, ZSM-35 zeolite and ferrierite at 660-730 K under 1.2 bar to det. the reaction kinetics and isokinetic temps. The selectivity of Me2O synthesis decreased with increasing SiO2/Al2O3 modulus of the catalyst. Przedstawiono wyniki badań kinetyki procesu ETG ze szczególnym uwzględnieniem transformacji bioetanolu do DME na katalizatorach zeolitowych promowanych miedzią. Wyniki badań wskazują na szczególną rolę miedzi w podwyższeniu selektywności procesu w kierunku DME. Z końcem XX w. eter dimetylowy (DME) zaczął być uznawany za substytut oleju napędowego. Sprzyja temu opracowywanie tańszych i prostszych technologii jego wytwarzania. Za jego stosowaniem jako paliwa do zasilania silników wysokoprężnych przemawiają m.in. niska temperatura samozapłonu i wysoka liczba cetanowa, dzięki czemu poprawiają się właściwości eksploatacyjne silnika pojazdu. Ponadto, w odniesieniu do oleju napędowego obserwuje się mniejszą emisję gazów cieplarnianych oraz innych substancji szkodliwych1-3). Dzięki wykorzystaniu bioetanolu do produkcji DME może być on traktowany jako biopaliwo (BioDME). W pracy zbadano kinetykę transformacji bioetanolu w kierunku DME na katalizatorach zeolitowych dotowanych miedzią. Transformacja bioetanolu do DME jest częścią procesu zwanego ETG (ethanol-to-gasoline), który jest technologiczną mutacją procesu Mobil MTG (methanol-to-gasoline), bazującego na kondensacji metanolu do wyższych węglowodorów. Klasyczne katalizatory procesu MTG są bardzo czułe na obecność wody w substracie. Powstająca w trakcie procesu para wodna dezaktywuje katalizator, a jej górne dopuszczalne stężenie to 100 ppm4, 5). Proces ETG można zapisać równaniem (1), analogicznym jak w przypadku MTG: nC2H5OH → C2nHn+x + xH2O (1) Sprzęganie bioetanolu na powierzchni aktywnej katalizatora przebiega poprzez fragmenty powierzchniowe, które są prekursorami DME. Dalsze procesy [...]

  Chemia samochodowa to ważny dział asortymentowy, który zapewnia dostawę płynów eksploatacyjnych i środków smarnych niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania pojazdów. Wśród tych związków największe znaczenie mają syntetyczne węglowodory, w tym polialfaolefiny (PAO), estry kwasów karboksylowych (poliestry, kompleksestry), a także polialkilenogloikole (PAG) oraz monoalkilowe etery glikoli etylenowych1, 2). Te preparaty chemiczne, a wśród nich płyn hamulcowy, muszą spełniać wiele wymagań określonych względami bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak również względami ochrony środowiska i zdrowia człowieka3-5). Pomimo częstego stosowania w literaturze pojęcia "rodzaje płynów hamulcowych", w rzeczywistości 95% samochodów na świecie korzysta z produktów tworzonych na bazie estrów glikolowych6). Jak podaje Jakóbiec4) płyn hamulcowy jest kompozycją różnych substancji, z których główne rodzaje przedstawiono w tabeli 1. Obecnie dostępnych jest kilka klas płynów hamulcowych spełniających wymagania normy8), będącej odpowiednikiem normy wydanej przez DOT (Department of Transportation of the United States), obowiązującej powszechnie w motoryzacji dla określania klasy płynów hamulcowych. Stąd też klasy płynów oznaczane są jako DOT 3, DOT 4, DOT 5 oraz R-3 (przeznaczony do tarczowych i bębnowych układów hamulcowych w starszych typach samochodów). Im większa jest liczba przy oznaczeniu normy, tym lepsze są właściwości płynu8). Andrzej Kuranca, Grzegorz Zająca, Joanna Szyszlak-Bargłowicza, Tomasz Słowika,*, Jӑn Vrǎbelb, Branislav Šarka nb, Jacek Cabana, Piotr Maka rskia Table 1. Brake fluid components1, 7) Tabela 1. Składniki płynu hamulcowego1, 7) Składnik Zawartość, % Silnie higroskopijne etery alkilowe glikoli alkilenowych, pełniące funkcję rozpuszczalników 70-80 Poliglikole etylenowe/propylenowe lub estry boranowe eterów alkilowych glikoli alkilenowych, pełniące funkcję środków smarnych 20-30 Inhibitory: dodatki antykorozyjne, an[...]

  Chemia samochodowa to ważny dział asortymentowy, który zapewnia dostawę płynów eksploatacyjnych i środków smarnych niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania pojazdów. Wśród tych związków największe znaczenie mają syntetyczne węglowodory, w tym polialfaolefiny (PAO), estry kwasów karboksylowych (poliestry, kompleksestry), a także polialkilenogloikole (PAG) oraz monoalkilowe etery glikoli etylenowych1, 2). Te preparaty chemiczne, a wśród nich płyn hamulcowy, muszą spełniać wiele wymagań określonych względami bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak również względami ochrony środowiska i zdrowia człowieka3-5). Pomimo częstego stosowania w literaturze pojęcia "rodzaje płynów hamulcowych", w rzeczywistości 95% samochodów na świecie korzysta z produktów tworzonych na bazie estrów glikolowych6). Jak podaje Jakóbiec4) płyn hamulcowy jest kompozycją różnych substancji, z których główne rodzaje przedstawiono w tabeli 1. Obecnie dostępnych jest kilka klas płynów hamulcowych spełniających wymagania normy8), będącej odpowiednikiem normy wydanej przez DOT (Department of Transportation of the United States), obowiązującej powszechnie w motoryzacji dla określania klasy płynów hamulcowych. Stąd też klasy płynów oznaczane są jako DOT 3, DOT 4, DOT 5 oraz R-3 (przeznaczony do tarczowych i bębnowych układów hamulcowych w starszych typach samochodów). Im większa jest liczba przy oznaczeniu normy, tym lepsze są właściwości płynu8). Andrzej Kuranca, Grzegorz Zająca, Joanna Szyszlak-Bargłowicza, Tomasz Słowika,*, Jӑn Vrǎbelb, Branislav Šarka nb, Jacek Cabana, Piotr Maka rskia Table 1. Brake fluid components1, 7) Tabela 1. Składniki płynu hamulcowego1, 7) Składnik Zawartość, % Silnie higroskopijne etery alkilowe glikoli alkilenowych, pełniące funkcję rozpuszczalników 70-80 Poliglikole etylenowe/propylenowe lub estry boranowe eterów alkilowych glikoli alkilenowych, pełniące funkcję środków smarnych 20-30 Inhibitory: dodatki antykorozyjne, an[...]