Wyniki 1-4 spośród 4 dla zapytania: authorDesc:"Jan Lubowicz"

The stability of diesel fuel containing bio-component obtained by the hydroconversion of rapeseed oil Stabilność oleju napędowego zawierającego biokomponent uzyskany w wyniku hydrokonwersji oleju rzepakowego DOI:10.15199/62.2017.5.28


  The addn. of hydrocarbon bio-component (7% by vol.) did not deteriorate the gas oil quality after storage at 43°C for 12 weeks according to ageing stds. Przedstawiono wyniki badań stabilności oleju napędowego zawierającego biokomponent węglowodorowy uzyskany w wyniku hydrokonwersji oleju rzepakowego. Badania prowadzono zgodnie z normą ASTM D 4625, przechowując paliwa przez 12 tygodni w temp. 43°C. W zakresie badanych właściwości (odporność na utlenianie, właściwości przeciwkorozyjne, liczba kwasowa i nadtlenkowa, zmiana barwy oraz skłonność do tworzenia osadów) produkt nie odbiegał od parametrów czystego oleju napędowego. Od oleju napędowego zawierającego estry metylowe kwasów tłuszczowych (FAME) różnił się natomiast znacznie wyższą stabilnością. Paliwa silnikowe, tak jak wszystkie inne produkty, podlegają procesom starzenia w czasie przechowywania. Przebieg procesu starzenia zależy zarówno od czynników wewnętrznych (pochodzenie surowca, skład chemiczny produktu), jak i zewnętrznych (dostęp tlenu, temperatura, kontakt z wodą, katalityczny wpływ metali, obecność nadtlenków, narażenie na światło, enzymy i drobnoustroje). Szczególnie podatne na degradację i procesy starzeniowe są FAME, podstawowy biokomponent do wytwarzania olejów napędowych. Są to związki tlenowe, które mogą zawierać w swojej cząsteczce 1-3 wiązań nienasyconych. Z tego powodu różnią się one pod względem właściwości od komponentów paliwowych uzyskiwanych w wyniku przerobu ropy naftowej. Jest to widoczne przede wszystkim w zakresie odporności na utlenianie1, 2). Konsekwencją małej odporności na utlenianie FAME są produkty starzenia się paliwa (nierozpuszczalne szlamy i laki), które wraz z sodem i zanieczyszczeniami kwasowymi powstałymi podczas produkcji FAME są szczególnie niebezpieczne dla układu wtrysku paliwa typu HPCR (high pressure common rail). Niebezpieczeństwo to jest tym większe, im bardziej nowoczesny jest układ wtrysku paliwa. W większości obecnie[...]

Nowe procesy rafineryjne w badaniach Instytutu Nafty i Gazu. Informacja techniczna

Czytaj za darmo! »

Przedstawiono wybrane procesy rafineryjne i petrochemiczne badane w Zakładzie Paliw i Procesów Katalitycznych INiG w Krakowie, takie jak hydrokonwersja tłuszczów i olejów naturalnych do komponentów paliwowych, przeróbka olejów odpadowych i frakcji pochodzących z rozkładu tworzyw sztucznych, zeoforming, produkcja rozpuszczalników izoparafinowych a także procesy izomeryzacji. Wyniki uzyskiwane w Laboratorium Badań Procesów Katalitycznych INiG pozwalają na implementację nowych technologii a także nowych produktów przez przemysł naftowy w Polsce. Own studies on catalytic hydroconversion and hydrogenation of natural oils and fats, hydrotreating of spent oils and fractions of plastics cracking, zeoforming, production of i-paraffin solvents and isomerization were reviewed. Wobec [...]

Rozwój technologii wytwarzania komponentów paliw do turbinowych silników lotniczych DOI:10.15199/62.2018.3.15


  Praktycznie do końca XX w. jedynym źródłem węglowodorów służących do wytwarzania różnego rodzaju produktów były surowce kopalne (ropa naftowa i węgiel), których zasoby są ograniczone. Zainteresowanie alternatywnymi źródłami węglowodorów jest wynikiem kurczenia się zasobów paliw kopalnych oraz jest podyktowane względami ekologicznymi, związanymi z koniecznością obniżenia emisji gazów cieplarnianych oraz redukcją odpadów przemysłowych i komunalnych. Istotną rolę odgrywają również uwarunkowania ekonomiczne i gospodarczo-polityczne (ceny surowców kopalnych, uzależnienie od dostawców). Największy rozwój obserwuje się obecnie w zakresie technologii wykorzystujących surowce pochodzące ze źródeł o charakterze bioodnawialnym oraz odpadowym4). Podobnie jak w przypadku innych produktów, poszukiwania nowych komponentów węglowodorowych prowadzone są również w obszarze paliw stosowanych w lotnictwie, zwłaszcza w przypadku paliwa lotniczego Jet5). Paliwo to stosowane jest do zasilania turbinowych silników lotniczych, a także agregatów pomocniczych montowanych na pokładzie różnego rodzaju statków powietrznych. Z tego powodu jego produkcja poddawana jest zawsze ścisłemu nadzorowi, a do jego wytwarzania mogą być stosowane jedynie wyselekcjonowane i dokładnie przebadane komponenty. Jest to produkt składający się wyłącznie z komponentów węglowodorowych, obecność związków chemicznych o innym charakterze (z wyjątkiem wybranych dodatków uszlachetniających) nie jest dopuszczona. Bazą do wytwarzania paliwa lotniczego są przede wszystkim komponenty o zakresie temperatur wrzenia 170-240°C uzyskane w wyniku przeróbki ropy naftowej w procesach zachowawczych (proces Merox) i katalityczno-wodorowych, które można podzielić 97/3(2018) 421 Table. A list of technologies for the production of synthetic hydrocarbons used in fuels for turbine aviation engines Tabela. Wykaz technologii wytwarzania węglowodorów syntetycznych stosowanych w paliwach do turbinowych s[...]

Ślad wodny produktu na przykładzie paliw silnikowych DOI:10.15199/62.2016.8.3


  Dbałość o ochronę środowiska w krajach Unii Europejskiej przejawia się we wprowadzaniu coraz to nowych ograniczeń w działalności przedsiębiorstw przemysłowych. Przykładem takich działań jest Europejski System Handlu Emisjami1) oraz system certyfikacji biopaliw na zgodność z kryteriami zrównoważonego rozwoju2). Uruchomienie któregokolwiek z tych narzędzi wiąże się z dodatkowym obciążeniem administracyjnym ze względu na konieczność wdrożenia i monitorowania nowego systemu. Podobne skutki będzie miało wprowadzenie w przyszłości kolejnego narzędzia w ochronie środowiska, jakim jest "ślad wodny" (water footprint). Ze względu na coraz częściej podnoszony problem nadmiernego zużycia wody proponowane jest zastąpienie dotychczas stosowanego opomiarowania zużycia wody w zakładzie produkcyjnym wyznaczaniem całkowitej ilości wody zużytej w pełnym cyklu życia danego produktu. Pierwszym krokiem w kierunku wprowadzania nowych "śladów środowiskowych" jest Zalecenie Komisji Europejskiej3). Ideę śladu wodnego przedstawił w 2003 r. Arjen Hoekstra4). Jest to, obok śladu ekologicznego i śladu węglowego, jeden ze śladów śr[...]

 Strona 1