Wyniki 1-5 spośród 5 dla zapytania: authorDesc:"Bartłomiej Kocot"

Systemy komunikacyjne na potrzeby zarządzania ogólnym ruchem lotniczym w polskiej przestrzeni powietrznej Część I - stan obecny


  Zadaniem systemów komunikacyjnych na potrzeby zarządzania ruchem lotniczym ATM (Air Traffic Management) jest umożliwienie komunikacji między: - pilotami statków powietrznych a kontrolerami ruchu lotniczego pracującymi w naziemnych ośrodkach zarządzania ruchem lotniczym, - pilotami statków powietrznych - bezpośrednio lub z wykorzystaniem infrastruktury naziemnej, - naziemnymi ośrodkami zarządzania ruchem lotniczym. Zgodnie z wymaganiami operacyjnymi komunikacja na potrzeby ATM powinna być zapewniona w - pokazanych na rys. 1 - obszarach przestrzeni powietrznej (podane rozmiary są różne w zależności od kraju - rejonu informacji powietrznej): - APT (Airport) - to obszar o promieniu 10 NM1) wokół lotniska, od powierzchni pasa do około 5000 ft2); - TMA (Terminal Manoeuvring Area) - to obszar o promieniu 50 NM wokół lotniska, od około 5000 ft do około FL2453) (Flight Level - poziom lotu); - ENR (En Route) - to obszar o promieniu od 300 NM do 500 NM wokół TMA, od około FL245 do około FL600; - ORP (Oceanic, Remote, Polar) - to ENR wraz z przestrzenią nad obszarami geograficznymi znajdującymi się poza granicami lądowymi kraju; - AOA (Autonomous Operations Area) - to bloki przestrzeni powietrznej, w których są realizowane niezależne operacje; bloki mogą mieć różne wymiary w pionie i w poziomie, przyjmuje się ograniczenia w poziomie między 400 NM a 800 NM. 1) NM (nautical mile) ≈ 1852 m 2) ft (foot) = 0,3048 m 3) FL245 odpowiada wysokości 24 500 ft, czyli 7467,6 m. ??Rys. 1. Obszary przestrzeni powietrznej 20 PRZEGLĄD TELEKOMUNIKACYJNY  ROCZNIK LXXXVI  nr 1/2013 Komunikacja w relacji pilot-kontroler, pilot-pilot oraz między naziemnymi ośrodkami zarządzania ruchem lotniczym w wymienionych obszarach jest zapewniana z wykorzystaniem transmisji sygnału mowy i/lub transmisji danych (multimedia na etapie testów laboratoryjnych) - rys. 2. Systemy umożliwiające komunikację w relacji pilot-kontroler tworzą tzw. segment [...]

Systemy komunikacyjne na potrzeby zarządzania ogólnym ruchem lotniczym w polskiej przestrzeni powietrznej Część II - kierunki rozwoju


  Rozwój systemów komunikacyjnych na potrzeby zarządzania ogólnym ruchem lotniczym można rozpatrywać w dwóch podstawowych obszarach: transmisji sygnałów mowy oraz transmisji danych. KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMÓW TRANSMISJI SYGNAŁÓW MOWY Ze względu na wzrost natężenia ruchu lotniczego konieczne jest zwiększanie pojemności przestrzeni powietrznej, polegające między innymi na tworzeniu większej liczby sektorów. Większa liczba sektorów oznacza konieczność zapewnienia większej liczby częstotliwości w ograniczonym paśmie (118-137 MHz). Przy obecnej technologii pracy systemu radiokomunikacyjnego jest to możliwe do zrealizowania przez zmniejszenie separacji międzykanałowej z 25 kHz do 8,33 kHz. Obecnie w segmencie A/G (Air/ Ground) systemów transmisji sygnałów mowy jest więc wdrażana praca z separacją międzykanałową 8,33 kHz, której uwarunkowania omówiono w pierwszej części artykułu1) dotyczącej stanu obecnego w zakresie tej klasy systemów. W Polsce trwają prace nad nowym podziałem przestrzeni powietrznej. Opracowano różne scenariusze, które będą podlegać specjalistycznym symulacjom. W każdym ze scenariuszy założono jednak podział trójwarstwowy, tzn. sektory niskie - LOW (low), pośrednie - MID (middle) oraz górne - TOP (top). Liczba sektorów na poszczególnych warstwach oraz granice między warstwami są różne w zależności od scenariusza. Ogólnie planuje się, iż liczba sektorów ulegnie zwiększeniu w stosunku do stanu obecnego, co będzie wymagało z technicznego punktu widzenia pozyskania dodatkowych częstotliwości. Pozyskanie nowych częstotliwości z separacją międzykanałową 25 kHz stanowi utrudnienie ze względu na kończącą się liczbę dostępnych nominałów. Rozpatruje się więc pozyskanie częstotliwości z separacją międzykanałową 8,33 kHz. Nowe częstotliwości z separacją 8,33 kHz byłyby przeznaczone na potrzeby górnych sektorów, jeśli przyjąć założenie zapewnienia pracy sektorów niskich i pośrednich z wykorzystaniem obecnie posiadanych zasob[...]

Implementacja usług CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) w polskiej przestrzeni powietrznej DOI:10.15199/59.2017.7.3


  Obecnie komunikacja w relacji pilot-kontroler na potrzeby zarządzania ogólnym ruchem lotniczym w polskiej przestrzeni powietrznej odbywa się z wykorzystaniem tylko analogowej transmisji sygnałów mowy (rys. 1). Transmisja zarówno w łączu "w górę" (uplink), jak i w łączu "w dół" (downlink) realizowana jest w każdym sektorze na jednej przeznaczonej dla tego sektora częstotliwości z pasma 118-137 MHz, w kanale o szerokości 25 kHz lub 8,33 kHz z wykorzystaniem dwuwstęgowej modulacji amplitudy (emisja A3E). Szczegółową architekturę systemu komunikacyjnego przedstawiono w [1]. Wzrost natężenia ruchu lotniczego powoduje wzrost liczby połączeń przypadających na daną częstotliwość w sektorze. Zwiększa to prawdopodobieństwo wystąpienia nieporozumień w komunikacji pilot-kontroler powodując konieczność powtórzeń, a w konsekwencji wydłużając czas obsługi przez kontrolera pojedynczego statku powietrznego. Jednym z rozwiązań umożliwiających utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa w zarządzaniu ruchem lotniczym, przy wzroście liczby obsługiwanych statków powietrznych, jest utworzenie dodatkowego kanału transmisyjnego, w którym komunikacja pilot-kontroler będzie się odbywała z wykorzystaniem usług łącza danych CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications), rys. 2. PRZEGLĄD TELEKOMUNIKACYJNY  ROCZNIK XC  WIADOMOŚCI TELEKOMUNIKACYJNE  ROCZNIK LXXxVI  nr 7/2017 621 Z symulacji przeprowadzonych przez EUROCONTROL1) wynika, że wdrożenie usług CPDLC może prowadzić do zwiększenia pojemności sektorów o około 11%, przy założeniu, że 75% statków powietrznych w sektorze będzie wyposażonych w urządzenia umożliwiające korzystanie z tych usług. Ponadto przy takim poziomie wyposażenia statków w sektorze powinna nastąpić redukcja całkowitego nakładu pracy kontrolera o 21%. USŁUGI ŁĄCZA DANYCH IMPLEMENTOWANE W POLSKIEJ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ Zgodnie z rozporządzeniami (WE) nr 29/2009 (wraz z późniejszymi zmianami) o[...]

ZASTOSOWANIE METOD WG ZALECEŃ ITU-R P. 528 i P.1546 DO PREDYKCJI NATĘŻENIA POLA DLA SŁUŻB LOTNICZYCH DOI:10.15199/59.2015.4.63


  W referacie porównano wyniki pomiarów tłumienia propagacyjnego, na trasie z stacji naziemnej do samolotu, z wynikami predykcji przeprowadzonymi zgodnie z zaleceniami ITU-R P.528 i P.1546. W chwili obecnej w ITU-R SG3 trwają prace nad nowym zaleceniem dotyczącym predykcji tłumienia propagacyjnego na trasie stacja naziemna - samolot i dlatego wyniki tego typu pomiarów są bardzo potrzebne do celów walidacji. Dotychczas przeprowadzone pomiary były pomiarami wstępnymi i będą kontynuowane w bieżącym roku. 1. WSTĘP Pomiary tłumienia propagacyjnego na trasie pomiędzy samolotem pomiarowym a naziemną stacją radiokomunikacyjną przeprowadziła Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Wyniki pomiarów porównano z wynikami predykcji uzyskanymi metodami według zaleceń ITU-R P.528 [2] i P.1546 [3]. Zalecenie P.528 jest dedykowane do prognozowania tłumienia propagacyjnego na trasie z samolotu na ziemię. Bazuje ono na modelu IF-77, który do dzisiaj jest wykorzystywany do tego celu. Zalecenie P.528 wykorzystuje jednak tylko 5 parametrów (odległość, wysokości anten nadawczej i odbiorczej, procent czasu i częstotliwość) z 23 parametrów obecnych w modelu IF-77. Dodatkowo w modelu ITU-R P.528 nie jest uwzględniany wpływ morfologii terenu w otoczeniu anteny stacji naziemnej, ale jest uwzględniana krzywi[...]

Metodyka i analiza naziemnych pomiarów propagacyjnych dla potrzeb radiokomunikacyjnych ośrodków kontroli ruchu powietrznego


  Służby kontroli ruchu lotniczego realizują komunikację przy użyciu sygnałów mowy w zakresie częstotliwości 118-137 MHz [1]. Dla sprawdzenia poprawności działania naziemnych ośrodków kontroli ruchu lotniczego konieczne jest zdefiniowanie sposobów weryfikacji funkcjonowania tych ośrodków, zarówno nadawczoodbiorczych, jak również nadawczych i/lub odbiorczych. Zostało to zrealizowane i opisane w ekspertyzie [2]. Jednak ze względu na ograniczoną objętość publikacji przedstawiono jedynie metodykę wykonywania naziemnych pomiarów propagacyjnych w celu weryfikacji poprawności działania nadawczych ośrodków radiokomunikacyjnych kontroli ruchu powietrznego w strefie lotnisk CTR (Control zone), pracujących na potrzeby służb TWR (ToWeR). Weryfikacja ta ma na celu sprawdzenie wartości natężenia pola elektrycznego na obszarach działania służb radiokomunikacji lotniczej i skonfrontowanie tych wartości z wymaganiami sformułowanymi w [1,3]. Zaleca się tam, aby w większości przypadków skuteczna moc promieniowana przez dany ośrodek nadawczy była wystarczająca do uzyskania natężenia pola co najmniej 75 μV/m (37,5 dBμV/m) na zdefiniowanym obszarze pokrycia, na podstawie propagacji w wolnej przestrzeni [1,4]. Przyjmując posługiwanie się medianą przestrzenno-czasową [5], założono równoważność dwóch pojęć: mediana przestrzennoczasowa i w większości przypadków. Wyjaśnienia i uściślenia wymaga także zapis w [1]: na zdefiniowanym obszarze pokrycia, na podstawie propagacji w przestrzeni swobodnej. Odniesienie do propagacji w przestrzeni swobodnej sugeruje, że moc EIRP stacji nadawczych ma być projektowana nie na podstawie modeli propagacyjnych - np. zalecenia [8] czy też pomiarów - lecz na podstawie obliczeń teoretycznych, uwzględniających wyłącznie kryterium tłumienia fal elektromagnetycznych w tzw. wolnej przestrzeni propagacyjnej [5]. Jednakże nie należy bezkrytycznie porównywać uzyskiwanych wartości pomiarowych z wartościami granicznymi zde[...]

 Strona 1